Kiến thức cơ bản cấu tạo ô tô từ A-Z (III)

Bài 9: Kỹ thuật kiểm tra dầu động cơ và thay dầu động cơ

Vậy là các bác đã hình dung được toàn bộ hệ thống bôi trơn động cơ chưa? Giờ chúng ta sẽ tìm hiểu cách thay dầu nhớt động cơ nhé. Thường 3000-5000km hoặc 3 tháng nên thay dầu 1 lần, tuy nhiên xe đời giờ thì lâu hơn, cái này các bác tự tìm hiểu.
Bước 1: Tháo dầu cũTrong bài 8 (phần cuối), video tháo động cơ, các bác thấy trên các te có cái ốc to to ko, e có chú thích là chỗ tháo dầu đó, các bác xem lại nhé. Và ở bài 8 (phần 2) trong video lắp sinh hàn cho động cơ, các bác để ý phần đầu cách người ta tháo dầu trong các te và lọc dầu nhé. Đơn giản thôi mà. Chỉ lưu ý các bác khi tháo dầu nên để máy nóng nhé, dầu nó loãng dễ chảy hơn. Và các bác cứ 2 lần thay dầu thì nên thay 1 lần lọc dầu.
Bước 2: Đổ dầu vàoCứ mở nắp trên động cơ đổ dầu vào thôi. Bác nào ko biết thì nghỉ bà nó đi, đọc từ bài đầu đến giờ mà còn chưa biết đổ dầu vào chỗ nào thì hết chỗ nói. Ha ha.Tổng lượng dầu trong động cơ khoảng 3 đến 5 lít.

Bước 3: Thăm dầuHầu như tất cả các động cơ đều có que thăm dầu với cái tay núm màu vàng, đỏ ở trên.
Khi rút ra thì em nó như thế này
Khi đổ dầu mới vào xong, các bác lấy thăm dầu ra, lấy giẻ lau sạch cái đầu còn bám dầu. Sau đó thọc lại, rồi lấy ra, các bác để ý
Trên tất cả đầu que thăm dầu đều có hai nấc max và min, nhiều loại thì chỉ có 2 cái chấm lồi ra (nói chung là rất dễ nhận biết) dầu phải nằm trong mức này mới đảm bảo động cơ hoạt động tốt. Nếu nằm ngoài, thấp quá hoặc cao quá đều không tốt. Cách kiểm tra tốt nhất là khi động cơ nguội, dầu ko được thấp hơn min, và khi động cơ nóng thì dầu không được cao hơn max.
Bảng kết quả thăm dầu cho các bác, đen thui là nên thay, màu da cam là ok...
Làm phát video nữa cho dễ hiểu
Rất đơn giản phải ko các bác, vậy là xong toàn bộ về dầu nhớt động cơ nhé.
Các bác biết rằng nhiệt độ động cơ làm việc rất nóng, ở kỳ nổ nhiệt độ trong động cơ có thể lên tới cả ngàn độ C, nhưng các bác lưu ý khoảng 30% nhiệt đốt cháy đó phục vụ cho việc chuyển hóa thành cơ năng đẩy piston, còn lại 30% nhiệt theo khí thải ra ngoài, 10% là mất do ma sát và kéo bơm nước, còn lại 30% chuyển vào hệ thống làm mát.
Bây giờ ta cùng nghiên cứu nguyên lý làm việc của hệ thống này nhé, các bác xem hình trước, xem kỹ và nhớ các bộ phận nhé.

Hình 10.1 - Tổng quan các bộ phận chính hệ thống làm mát động cơ
Giờ mới các bác xem đoạn video nguyên lý làm việc, cái này e search trên youtube thấy có của bác Đạt Nguyễn Trọng có dịch ra nên e lấy đỡ, tuy nhiều chỗ bác dịch hơi sách vở và hàn lâm 1 chút nhưng cũng cảm ơn bác. Khuyến cáo các bác newbie nên xem ít nhất 2 lần đến khi hình dung đc trong đầu rồi mới đọc tiếp nhé

Ok, xong chưa các bác, vậy là nguyên lý nó cũng ko có gì phức tạp đúng ko ạ.
Tóm lại đơn giản là nước trong ÁO NƯỚC lấy nhiệt của động cơ được BƠM NƯỚC đẩy đi qua VAN HẰNG NHIỆT đến bình nước trên của LƯỚI TẢN NHIỆT, sau đó chảy xuống được QUẠT không khí làm mát, chảy xuống bình nước dưới rồi vào động cơ.
Trên bình chứa nước trên có cái VAN AN TOÀN, khi nước nóng nở ra thì áp suất tăng lên, van này mở để nước chảy vào BÌNH CHỨA MỞ RỘNG để tránh nổ đường ống dẫn.
Một điểm thêm nữa là khi lái xe trời lạnh, các bác nhấn nút A/C (Air Conditioner - Điều hòa) ở trong bảng điều khiển (người ta gọi là táp lô đấy) và vặn nút điều chỉnh sang chế độ nóng thì 1 cái van trên đường ống ra bộ làm nóng mở, quạt của bộ làm nóng này quay để thổi hơi nóng vào cho các bác ấm.
Ok xong, có bác nào chưa hiểu nguyên lý ko, chưa thì xem kỹ lại nhé, còn nếu xem kỹ mà vẫn chưa hiểu thì đệch, thôi kệ bà đi, lỡ rồi cứ đọc nốt hết bài này đã, tối về nhà máu nó mới lên đc đến não hiểu cũng chưa muộn. ))
* Bây giờ ta cùng xem các bộ phận trong thực tế ra sao nhé *
1. Áo nước
Hệ thống làm mát này chủ yếu là làm mát phần xilanh/piston thôi, nên trên thân máy người ta thiết kế các rãnh, ống bao quanh thân máy để chưa nước gọi là ÁO NƯỚC, như thế này
 
Hình 10.2 - Áo nước
2. Bơm nước

Hình 10.3 - Bơm nước
Bơm nước thì cũng chẳng có gì phức tạp cả, chắc ko cần giải thích gì nhiều, cái bơm này được dẫn động từ trục khuỷu lên thông qua 1 cái dây đai.
3. Van hằng nhiệt
Nguyên lý thì như giới thiệu trong video ở trên rồi, hình ảnh thực tế các bác xem video ở dưới nhé. Chỉ lưu ý các bác là tuyệt đối ko bỏ cái van này đi nhé, e thấy nhiều bác, nhiều thợ bảo van này khí hậu việt nam nóng ko cần dùng, vứt xừ nó đi cho nước chạy nhanh và động cơ luôn luôn được mát. Sai lầm chết người.
Chúng ta cần hiểu rằng khi mởi khởi động, động cơ cần phải nóng càng nhanh càng tốt với 2 mục đích:
- Làm bốc hới nhiên liệu phun vào nhanh nhất có thế
- Làm dầu bôi trơn loãng ra nhanh hơn để bảo vệ các chi tiết
Khi nhiệt độ máy chưa đủ, đồng nghĩa là nước làm mát chưa đủ nóng (dưới 80-90 độ C), thì van hằng nhiệt đóng, ko cho nước làm mát đi qua lưới tản nhiệt để làm mát. Điều này giúp động cơ nóng càng nhanh càng tốt. Khi nước > 90 độ thì van này mở, nước đc làm mát.
Và khi bỏ van này đi, nước được làm mát ngay từ khi khởi động, thân máy mát, nhiên liệu phun vào ko bị hóa hơi hết, thứ nhất là đọng giọt và chảy xuống dưới các te qua các rãnh xec măng của piston, làm dầu bôi trơn bị biến chất, các chi tiết ko đc bôi trơn hoàn hảo dể bị mòn, hỏng, gãy...Thứ 2 là hao xăng tốn của. Thời gian đầu ko sao, những mỗi ngày một chút một chút thì các bác biết hậu quả rồi đấy.
4. Lưới tản nhiệt và quạt gió

Hình 10.4 - Lưới tản nhiệt

Hình 10.5 - Quạt gắn phía sau lưới tản nhiệt 
 
Hình 10.5 - Quạt gắn phía sau lưới tản nhiệt 
Cái này hay lắp ở đầu xe đó, nên giữ lưới này luôn sạch sẽ để tản nhiệt cho tốt nhé các bác.
Các bác lưu ý quạt này được dẫn động từ trục khuỷu động cơ ra nhưng tốc độ quay của nó không phải lúc nào cũng bằng tốc độ quay của trục khuỷu bởi nó có 1 bộ ly hợp quạt (nhiều bác gọi ly tâm, nói chung là ly biệt), trước khi tìm hiểu nguyên lý bộ ly hợp này thì ta cùng xem tại sao lại phải có cái này.
Nếu ko có bộ ly hợp quạt, quạt lúc nào cũng quay cùng tốc độ với trục khuỷu, tuy nhiên, lúc nước làm mát chưa nóng, xe chay chậm mà quạt cứ quay vù vù thì vừa ồn lại vừa làm trục khuỷu kéo thêm tải cái này, mệt, tốn xăng. Ở tốc độ cao, (các bác phi đến nhà con e 100km/h), mà quạt nó vẫn quay theo trục khuỷu thì chỉ có là thiên nga gãy cánh mà thôi. Hoặc giả sử có quay đc thì nước nó mát quá mức cần thiết, động cơ nó mát quá cũng dở...haha. Nói chung cái này giúp để khi nước nóng thì nó quay nhanh, nước nguội thì nó quay chậm ko phụ thuộc vào trục khuỷu.
Thôi kệ bà nó đi, xem mợ này nó hoạt động sao

Cuối cùng, để có 1 cái nhìn tổng quan và thực tế hơn, mời các bác cùng tập làm quen với hệ thống nước làm mát qua video cách súc rửa và châm nước cho hệ thống làm mát

 
Tác dụng của nó thì chắc chả cần phải lói lữa các bác nhở. Còn nguyên lý thì như sau
 
Hình 11.1 - Nguyên lý hệ thống cung cấp nhiên liệu
Nguyên lý cũng đơn giản thôi, bơm xăng hút xăng từ két xăng qua lọc xăng tới 4 vòi phun để phun xăng vào 4 xi lanh. Nếu áp suất tăng quá cao, có 1 van điều áp mở ra để xăng hồi về két xăng.
Vòi phun có tác dụng phun xăng, nó sẽ được ECU (bộ điều khiển trung tâm - hiểu sơ sơ là giống như cái máy tính vậy) điều khiển lúc nào phun, lúc nào không, phun nhiều hay phun ít. ECU này sẽ lấy dữ liệu từ các cảm biến (gắn bên ngoài các bộ phận liên quan), gồm có dữ liệu:
1. Độ mở bướm ga (bướm này là bướm gì kệ bà nó đi, bài sau tìm hiểu)
2. Nhiệt độ nước làm mát
3. Nhiệt độ nhớt
4. Lượng Ô xi đi vào cửa nạp
5. Nhiệt độ không khí vào cửa nạp
(Lưu ý các cảm biến này nó tạo ra tín hiệu điện chuyển về ECU, rồi ECU phân tích, sau đó điều khiển vòi phun bằng tín hiệu điện)
Cùng xem cái video cho nó dễ hiểu nhé

Bây giờ ta cùng xem các bộ phận trong thực tế nhé
1. Két xăng

Hình 11.2 - Két xăng
Lưu ý là két xăng này thường được đặt dưới hàng ghế ngồi phía sau nhé. Chắc các bác phải xem cái video sau để hình dung được két xăng nó nằm ở đâu. (Đồng thời xem thay cụm bơm xăng sao nhé)

2. Cụm bơm xăng

Hình 11.3 - Cụm bơm xăng
Cụm bơm này chứa bơm xăng nằm trong đó. Ngoài ra còn có phao xăng để đo lượng xăng còn bao nhiêu báo lên đồng hồ xăng trên táp lô. Có cái lọc bình là cái lưới lọc thô xăng trước khi đưa vào bơm, nó khác cái lọc xăng nhé.
3. Bơm xăng

Hình 11.4 - Bơm xăng
Bơm xăng này chẳng qua giống như cái mô tơ chạy bằng điện thôi, bác nào ko biết cái mô tơ là cái gì thì chắc tuổi thơ các bác thê thảm phải biết. Nguyên lý nó như sau:
 
Hình 11.5 - Nguyên lý bơm xăng
Cái bơm này là loại chạy bằng điện và nằm trong cụm bơm xăng (các bác xem video ở trên thấy đấy), cụm này nằm trong két xăng. Bơm này có cái cánh tuabin quay để hút xăng lên. Có 1 cái van 1 chiều để ngăn xăng không quay ngược trở lại để khi khởi động xe, xăng nó có sẵn lên nhanh hơn. Chứ mà chờ bơm bơm từ dưới két lên thì lâu bỏ mịe.
4. Lọc xăng
 
Hình 11.6 - Lọc xăng lắp đặt trên xe
Nguyên lý và cấu tạo lọc xăng này thì cũng giống như lọc dầu bôi trơn động cơ thôi, ko có gì phải nghiên cứu thêm. Bác nào ko hiểu thì xem lại bài cũ của e nhé

Hình 11.7 - Lọc xăng
Chỉ lưu ý các bác công thức cơ bản như sau: khoảng 5000km thay dầu bôi trơn, hai lần thay dầu thì thay lọc dầu. Hai lần thay lọc dầu thì thay lọc xăng.
5. Vòi phun
Là 1 trong những bộ phận quan trọng nhất. Đây là e nó trong thực tế
 
Hình 11.8 - Vòi phun và bugi
Và nguyên lý em nó

Hình 11.9 - Nguyên lý vòi phun
Cái lõi điện từ (Electromagnetic Coil) được ECU truyền tín hiệu điện chuyển thành từ trường hút cái nam châm (Magnet) để đóng mở van liên tục để phun xăng.
6. Van điều áp
 
Hình 11.10 - Van điều áp trong thực tế
Và xem ruột gan em nó
 
Hình 11.11 - Cấu tạo bên trong van điều áp
Còn nguyên lý làm việc e nó
 
Hình 11.12 - Nguyên lý làm việc van điều áp
Cái nguyên lý van này cũng đơn giản thôi, nó giống như cái van an toàn ở bơm dầu trong bài hệ thống bôi trơn đấy, khi áp suất tăng lò xo được đẩy lên, xăng chảy qua đường hồi dầu về két xăng. Các bác lưu ý xem lại hình 11.1 đầu tiên ở trên, van này đặt ở vị trí sau khi xăng đã đến dàn phun của các vòi phun trước. Chỉ khi áp suất cao, van này mới mở ra thôi.
Nếu ko có van này thì khi áp suất cao thì đường ống hay bơm xăng dễ bị vỡ, hỏng hóc,...vòi phun tắc là 1 trong nguyên nhân dẫn đến áp suất cao. Ngoài ra, van này khi đóng bình thường có tác dụng duy trì áp suất để vòi phun có thể phun nhiêu liệu nhanh, mạnh được.
Làm cái kết bằng cái video tổng hợp cho nhiều bác vẫn đang còn đang mơ màng nhở.


Thường thì hệ thống khí và nhiên liệu người ta hay gộp lại, e thì e tách ra cho các bác hình dung được rõ ràng và ko lan man. Vì e biết nhiều bác đang đọc bài e đầu cũng 3, 4 thứ tóc rồi nên đôi khi cái sự hình dung các bác nó lại nhạy bén và sâu sắc quá mức cần thiết. Giả dụ như e nói cái cần số các bác lại nghĩ ngay tới cái "ấy", hay là e nói tới nhớt bôi trơn, các bác cũng lại nghĩ tới cái "ấy". ), rồi lại lên youtube search ba cái chuyện "ấy", lại ngồi nuối tiếc cái thời trẻ trâu ấy, e là e thấy...ko lấy làm thích rồi đấy.
Quay lại bài này thì hệ thống khí cũng đơn giản lắm, chúng ta cần hiểu là xăng muốn cháy được thì phải có ô xi, nên người ta cần đưa 1 tỉ lệ lượng không khí vào đủ để đốt cháy hết lượng xăng, còn tỉ lệ bao nhiêu kệ bà nó đi, nhớ mệt đầu, các bác biết giờ cũng chả đc cái quái gì, lúc nào xảy ra chuyện các bác cứ Gu Gồ là xong. Vậy không khí được đưa vào Xi lanh như thế nào?
Quy trình đi của e nó: Bầu lọc gió -> Đường ống nạp -> Cửa nạp -> Xi lanh
1. Bầu lọc gió
Bầu lọc gió chứa cái lọc gió động cơ trong đó, mà các bác lưu ý cái lọc gió này là lọc gió động cơ nằm gần động cơ, khác với cái lọc gió điều hòa thường nằm phía trước ghế phụ nhé. Nói thật các bác chứ trước đây e cũng éo biết đâu...haha.
E thấy bên VNExpress có cô bé xinh xinh hướng dẫn cái này, các bác xem qua video phát hiểu ngay và luôn Video thay lọc gió động cơ
Xem xong các bác quay lại đây luôn nhé, ko ngồi xem lan man bên đó mất cả buổi đấy, đọc xong bài này rồi các bác thích làm trời làm đất gì thì làm nhé...
2. Đường ống nạp
 
Hình 12.1 - Số 1 là 4 ống nạp, 2 lọc gió động cơ, 3 là đường ống nạp
Đường ống nạp chạy từ bộ lọc đến động cơ sẽ được chia ra làm 4 ống đến từng xi lanh. Trong lòng ống nạp người ta gắn 1 cái bướm ga, người ta gọi như vậy là vì hình dạng nó giống cái bướm (mấy bác già già lại hình dung linh tinh rồi). Em nó đây
 
Hình 12.2 - Bướm ga
Khi các bác đạp chân ga, bướm ga này sẽ xoay lên để mở cho không khí vào nhiều hơn vào trong ống nạp, bướm ga này thường đặt ngay đoạn chia đường ống nạp thành 4 ống nạp đó.
Và ngay sau bướm ga, người ta gắn 1 cái cảm biến ô xi để kiểm tra lưu lượng ô xi, nếu bướm mở lớn, khí ô xi vào nhiều, cảm biến sẽ báo lên ECU (bộ điều khiển trung tâm) kết hợp 1 số cảm biến khác để điểu khiển lượng xăng ở vòi phun.
P/S: Các bác thi thoảng buồn buồn vệ sinh bướm vợ 2 các bác sạch sẽ nhé, ko là tốn xăng tốn của lắm...)
3. Cửa nạp và xi lanh
Cửa nạp thì các bác xem bài trước và nhiều bài khác rõ rồi chứ ạ, thường không khí và nhiên liệu sẽ được hòa trộn tại đây, khi piston đi từ trên xuống dưới thì sẽ tạo ra 1 lực hút để hút hỗn hợp không khí nhiên liệu này vào trong xilanh (tất nhiên là xupap nạp lúc này mở ra).
Đấy là theo kiểu tự nhiên của hầu hết các loại xe thông dụng, hiện nay để tăng công suất động cơ, người ta hay độ thêm các bộ phân tăng áp hoặc siêu nạp để tăng lượng không khí vào để đảm bảo nhiên liệu cháy trọn vẹn, tăng công suất động cơ.
Thêm thắt tí cho mấy bác tò mò về tăng áp với siêu nạp khác nhau ra sao. Giống nhau là 2 cái dùng bộ phận giống như là cái máy nén không khí để hút không khí nén vào cho nhiều ở cửa nạp thôi. Tuy nhiên máy nén của siêu nạp được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ nên tổn hao nhiên liệu, còn máy nén của thằng tăng áp thì lại đc dẫn động từ luồng khí thải nên tiết kiệm nhiên liệu hơn. Nhưng cái gì cũng có cái giá của nó, Siêu nạp thì chắc chắn là siêu hơn Tăng áp rồi.

Bài 10: Hệ thống làm mát động cơ

Bài 11 - Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Bài 12: Hệ thống cung cấp khí